近年来，电池行业的动态日益成为汽车制造商关注的中心。9月4日，小米宣布与欣旺达动力及中创新航展开“龙甲电池”战略合作；不久后，理想汽车以26.5亿元增持欣旺达动力，成为其第二大股东。紧接着在9月16日，理想汽车发布的理想i9吸引了公众的目光，它首批搭载宁德时代的电池，但计划在产能充足后，逐步过渡到自研电池的使用。更在9月17日，小鹏汽车董事长何小鹏明确表示，从今年起，小鹏将全力自主开发电池，虽然电芯仍由其他供应商提供。这三家车企的举动，无一例外地指向了一个同样的趋势：越来越多的汽车制造商希望在电池的开发、制造及供给环节中拥有更深层次的参与。

电池之所以成为各大车企争相布局的焦点，原因显而易见。它不仅占据整车制造成本的30%至40%，还直接关联着续航、充电速度、安全性及车辆的总体架构。随着新能源车逐渐成为市场主流，电池的地位早已超越简单的采购品，成为推动整车竞争力的核心要素。

在这一背景下，资深媒体人胡锡进曾在社交平台上提到，车企与电池厂之间的关系正在发生变化，形成了“去宁德化”的趋势。有观点认为，宁德时代逐渐占据了过多的利润，压缩了下游车企的空间，因此需要重新审视这种关系。这一现象并非突发事件，早在2022年，广汽集团的前董事长曾庆洪就曾指出，若干整车厂的运作仿佛是在“为宁德时代打工”。此后，广汽、长安、长城、吉利等车企纷纷寻求第二供应商及建立电池工厂，以期降低对单一电池供应商的依赖。 球盟会

进入2023年至2024年，这股探索势头迅速蔓延，长安推出了金钟罩电池，广汽因湃电池工厂投入生产，极氪则发布了金砖电池。到2024年，已有超过10家车企陆续公布了自研电池包或电芯的计划。这一市场动向的背后，反映出车企们并非偶然选择自主研发。值得注意的是，绝大多数动力电池的探索依然是在“车企与电池厂”的合作模式中进行，鲜有汽车企业选择独立建厂。这并非纯粹是经济因素的考量，而是一种更为精明的市场判断。

有市场的声音指出，与其让每一车企庞然大物式地重建电池产线，不如支持那些已有技术积累的电池厂发挥其产能。若这一判断成立，车企与电池厂的协作不仅是商业选择的实践，更是行业未来可持续发展的必由之路。由于电池是整车最大的单一成本项，持续的价格战又在不断削减整车利润，车企自然渴望在电池供应链上获得更强的主动权。但更为重要的是，他们逐渐意识到，销售出去的每一辆车都有其背后的名牌承担。“电池出现问题，消费者首先找的不是电池厂，而是车头的那个品牌”，这一责任的认知促使车企不再把电池单纯视作外购件，而是希望参与到电池的定义和开发中。

电动汽车电池行业高度依赖规模效应、研发和制造经验。电池的生产过程中，虽然看似只需将配方交给工厂，但从涂布、卷绕到注液，各个工艺环节都可能影响电芯的一致性和稳定性。因此，研发能力、工艺积累、良率控制以及规模效应紧密交织，造就了行业内领先企业难以被迅速模仿的竞争优势。更为务实的选择，是将集中化的供应链体系转变为多元化的组合，既保留主供应商，同时引入二供和三供，在部分车型上合作研发，必要时再逐步进行切换。车企未必需要立即自行生产所有电池，但它们希望拥有更多的选择权，并在与供应商谈判时，摆脱对单一答案的完全依赖。 球盟会

理想、小米与小鹏的动作，虽然表面上各有不同：一些企业投资电池企业，另一些选择与供应商联合开发，还有的明确提出自主研发，但不涉足电芯的制造。无一例外，它们共同指向了整车企业与电池企业之间合作的分工变革。以往，电池厂商为了提高产能的使用率，倾向于将同一款电芯提供给尽可能多的客户，追求标准化带来的规模效益，帮助车企迅速上量。然而，随着市场竞争的转变，单一电池方案日渐进化为不再能满足各类产品目标的模式。车企希望更具针对性地围绕续航、快充、空间、安全和成本等因素进行电池开发，从而形成特色与竞争优势。

理想在电池包的研发与制造方面主导权明晰，尽管电芯由欣旺达和中创新航代工，但其增资欣旺达成为第二大股东的举动，意味着理想不仅增添了供应源，更希望在产品开发及产能协同上形成稳定的合作关系。而小米的龙甲电池则展现了类似的合作逻辑，小米主导电池包设计开发，定制材料由中创新航提供，欣旺达负责电芯制造，并为龙甲电池设立专属产线。这不仅是简单的产品更换，而是让车企全程参与到电池的定义中，从而催生了供应链的层层协作。

从产业分工的角度分析，这种新模式为二线电池企业创造了新的机会。宁德时代靠着庞大的客户群体和生产能力，通过标准化产品实现规模效益，而欣旺达及中创新航等公司则得以在特定车型及产品体系中巩固自己的市场地位。对于车企而言，这些二线厂商更希望通过争取订单、配合个性化开发，来迎合客户主导的产品定义，建立起更为紧密的合作关系。这场电池产业的博弈，实际上是车企与电池厂之间的一场持久战，未来的赢家将不仅仅是技术和产能的持有者，更将在于找到更精细分工与合作的企业。 球盟会